In un intervista sul quotidiano “La Repubblica” il ministro delle Infrastrutture e dei Tarsporti, Graziano Del Rio, è tornato sul tema caldo di questi giorni di agosto, riguardante il ritardo infrastrutturale del Sud Italia. In particolare il ministro ha specificato con i numeri l’affermazione del Presidente del Consiglio in merito alla prossima realizzazione dell’alta velocità ferroviaria fino a Reggio Calabria. Il ministro Del Rio specifica che, visti i costi esorbitanti per realizzare una infrastruttura in grado di garantire ai treni una velocità di circa 300 km/h, forse sarebbe meglio realizzarne una in grado di portare l’attuale velocità fino ai 200-225 km/h. Il ministro a nostro avviso non poteva dire cosa più sbagliata. L’alta velocità in Calabria deve arrivare e deve arrivare bene, garantendo il massimo del comfort, così come nelle altre parti della nazione. Non vediamo perché la tratta Roma-Milano debba essere percorsa in meno di 3 ore con velocità di poco superiori ai 300 km/h e, invece, per compiere in treno la tratta Reggio Calabria-Roma ci debbano volere quasi il doppio del tempo con velocità medie quasi pari alla metà. In uno stato non possono esistere servizi per cittadini di serie A e cittadini di serie B. La Calabria pretende l’alta velocità e pretende soprattutto che a Reggio Calabria si arrivi con un treno in grado di percorrere la tratta con velocità e comfort adeguati ai tempi attuali.
In alternativa a tutto ció, poichè il ministro afferma che per realizzare 20 km di alta velocità sul territorio acclive della zona compresa tra salerno e scalea siano necessari 5 mld di euro, suggeriamo di prendere in seria considerazione la possibilità di collegare Reggio Calabria con l'alta velocità sfruttando la linea jonica, che sarebbe la prosecuzione della linea Napoli bari lecce taranto attualmente in fase di appalto. Tutto ció permetterebbe di collegare alcune delle zone turistiche più belle del paese ed inoltre avere un'alternativa importante per lo smistamento delle merci provenienti da Gioia Tauro.
Dopo i dati preoccupanti diffusi dallo SVIMEZ sul meridione italiano bisogna puntare decisi sul rafforzamento dei collegamenti tra porti, aeroporti, strade e ferrovie. L’attuale contratto di programma 2012-2016 tra MIT e RFI prevede la realizzazione dell’alta velocità tra Napoli e Bari e della Catania-Messina-Palermo. In ambito nazionale è stato identificato come prioritario lo sviluppo dei seguenti itinerari:
• Napoli – Bari – Lecce – Taranto;
• Salerno – Reggio Calabria;
• Messina – Catania – Palermo.
Ma mentre per le altre due tratte sono già stati sottoscritti i “Contratti Istituzionali di Sviluppo” con i lavori che inizieranno entro il 31 ottobre 2015, della tratta Salerno – Reggio Calabria non si ha nessuna notizia ufficiale. Non riusciamo a capire come sia stato possibile non includere nella programmazione nazionale la linea tirrenica calabrese, visto che rappresenta la naturale prosecuzione del Corridoio TEN-T 1 che dovrebbe collegare Berlino con Palermo. E tutto ciò è avvenuto nel silenzio del Governo e di RFI
Riguardo il Porto di Gioia Tauro, fermo restando le 10 coppie di treni che dal 10 agosto, trasporteranno merci fino all’interporto campano di Marcianise, molto si può fare trasformando lo stesso con funzionalità di tipo gateway, come dimostrato dal bando pubblicato qualche giorno fa dall’ente che gestisce la struttura portuale. Il porto, considerata anche l’apertura del raddoppio del Canale di Suez, dovrà essere in grado di smistare i container attraverso la ferrovia, in modo da far diventare Gioia Tauro il vero cuore pulsante della logistica in Italia e nel Mediterraneo. Il progetto di rilancio del porto calabrese dovrà essere inserito nei finanziamenti sbloccati che saranno utilizzati per realizzare grandi opere nel Mezzogiorno da qui a 20 mesi, così come ricordato dal ministro Del Rio.
Nel frattempo l’Autorità Portuale di Gioia Tauro ha pubblicato il bando di gara finalizzato alla progettazione, esecuzione e gestione del “Nuovo terminal intermodale del porto di Gioia Tauro”. Si tratta di un’infrastruttura strategica che sarà complementare al transhipment e che avrà il compito di intercettare quei traffici movimentati tra l’Estremo Oriente e l’Europa, attualmente gestiti dai porti di Rotterdam ed Anversa. Con la realizzazione del Terminal, Gioia Tauro punta ad essere un varco intermodale comunitario, che andrebbe ad inserirsi nell’asse trans-europeo del corridoio Helsinki – La Valletta, come nodo di rilevanza nazionale e crocevia europeo di diverse modalità di trasporto. L’appalto rientra tra le opere previste dal Piano Operativo Triennale dell’Ente e ha un finanziamento complessivo di 40 milioni di euro. Di questi, 20 milioni di euro, sotto forma di contributo pubblico, sono a carico dell’Autorità portuale di Gioia Tauro, derivanti dal PON Reti e Mobilità 2007 – 2013, mentre gli altri 20milioni di euro dovranno essere investiti dal soggetto privato. Il terminal intermodale si estenderà nel territorio compreso tra i Comuni di Gioia Tauro e di San Ferdinando. Si svilupperà, in parte, all’interno del porto, nell’area doganale in concessione al terminalista “MedCenter Terminal Container” e nella zona dell’interporto. Occuperà una superficie pari a 325 mila metri quadrati e avrà una lunghezza complessiva di nuovi binari di 3.825 metri, dei quali 2.761 metri in area terminal contenitori e di 1064 metri nel terminal intermodale. E’ previsto il raccordo ferroviario ai capannoni per consentire il carico e scarico di vagoni al suo interno e l’inserimento nei tre binari esistenti di deviatori, in modo tale da rendere indipendente l’utilizzo dei singoli binari. Si tratta di caratteristiche importanti a livello internazionale perché evidenziano le specifiche peculiarità del gateway ferroviario che risulta essere in linea con i maggiori terminal europei. L’opera dovrà essere realizzata entro 18 mesi dal verbale di consegna dei lavori ed il soggetto aggiudicatario avrà una concessione di durata trentennale.
Con lo sguardo puntato alle previsioni future, per coglierne così le sue ricadute, il mercato potenziale di riferimento si aggira intorno a 1.028.768 teus (misura standard di volume nel trasporto dei container).
In alternativa a tutto ció, poichè il ministro afferma che per realizzare 20 km di alta velocità sul territorio acclive della zona compresa tra salerno e scalea siano necessari 5 mld di euro, suggeriamo di prendere in seria considerazione la possibilità di collegare Reggio Calabria con l'alta velocità sfruttando la linea jonica, che sarebbe la prosecuzione della linea Napoli bari lecce taranto attualmente in fase di appalto. Tutto ció permetterebbe di collegare alcune delle zone turistiche più belle del paese ed inoltre avere un'alternativa importante per lo smistamento delle merci provenienti da Gioia Tauro.
Dopo i dati preoccupanti diffusi dallo SVIMEZ sul meridione italiano bisogna puntare decisi sul rafforzamento dei collegamenti tra porti, aeroporti, strade e ferrovie. L’attuale contratto di programma 2012-2016 tra MIT e RFI prevede la realizzazione dell’alta velocità tra Napoli e Bari e della Catania-Messina-Palermo. In ambito nazionale è stato identificato come prioritario lo sviluppo dei seguenti itinerari:
• Napoli – Bari – Lecce – Taranto;
• Salerno – Reggio Calabria;
• Messina – Catania – Palermo.
Ma mentre per le altre due tratte sono già stati sottoscritti i “Contratti Istituzionali di Sviluppo” con i lavori che inizieranno entro il 31 ottobre 2015, della tratta Salerno – Reggio Calabria non si ha nessuna notizia ufficiale. Non riusciamo a capire come sia stato possibile non includere nella programmazione nazionale la linea tirrenica calabrese, visto che rappresenta la naturale prosecuzione del Corridoio TEN-T 1 che dovrebbe collegare Berlino con Palermo. E tutto ciò è avvenuto nel silenzio del Governo e di RFI
Riguardo il Porto di Gioia Tauro, fermo restando le 10 coppie di treni che dal 10 agosto, trasporteranno merci fino all’interporto campano di Marcianise, molto si può fare trasformando lo stesso con funzionalità di tipo gateway, come dimostrato dal bando pubblicato qualche giorno fa dall’ente che gestisce la struttura portuale. Il porto, considerata anche l’apertura del raddoppio del Canale di Suez, dovrà essere in grado di smistare i container attraverso la ferrovia, in modo da far diventare Gioia Tauro il vero cuore pulsante della logistica in Italia e nel Mediterraneo. Il progetto di rilancio del porto calabrese dovrà essere inserito nei finanziamenti sbloccati che saranno utilizzati per realizzare grandi opere nel Mezzogiorno da qui a 20 mesi, così come ricordato dal ministro Del Rio.
Nel frattempo l’Autorità Portuale di Gioia Tauro ha pubblicato il bando di gara finalizzato alla progettazione, esecuzione e gestione del “Nuovo terminal intermodale del porto di Gioia Tauro”. Si tratta di un’infrastruttura strategica che sarà complementare al transhipment e che avrà il compito di intercettare quei traffici movimentati tra l’Estremo Oriente e l’Europa, attualmente gestiti dai porti di Rotterdam ed Anversa. Con la realizzazione del Terminal, Gioia Tauro punta ad essere un varco intermodale comunitario, che andrebbe ad inserirsi nell’asse trans-europeo del corridoio Helsinki – La Valletta, come nodo di rilevanza nazionale e crocevia europeo di diverse modalità di trasporto. L’appalto rientra tra le opere previste dal Piano Operativo Triennale dell’Ente e ha un finanziamento complessivo di 40 milioni di euro. Di questi, 20 milioni di euro, sotto forma di contributo pubblico, sono a carico dell’Autorità portuale di Gioia Tauro, derivanti dal PON Reti e Mobilità 2007 – 2013, mentre gli altri 20milioni di euro dovranno essere investiti dal soggetto privato. Il terminal intermodale si estenderà nel territorio compreso tra i Comuni di Gioia Tauro e di San Ferdinando. Si svilupperà, in parte, all’interno del porto, nell’area doganale in concessione al terminalista “MedCenter Terminal Container” e nella zona dell’interporto. Occuperà una superficie pari a 325 mila metri quadrati e avrà una lunghezza complessiva di nuovi binari di 3.825 metri, dei quali 2.761 metri in area terminal contenitori e di 1064 metri nel terminal intermodale. E’ previsto il raccordo ferroviario ai capannoni per consentire il carico e scarico di vagoni al suo interno e l’inserimento nei tre binari esistenti di deviatori, in modo tale da rendere indipendente l’utilizzo dei singoli binari. Si tratta di caratteristiche importanti a livello internazionale perché evidenziano le specifiche peculiarità del gateway ferroviario che risulta essere in linea con i maggiori terminal europei. L’opera dovrà essere realizzata entro 18 mesi dal verbale di consegna dei lavori ed il soggetto aggiudicatario avrà una concessione di durata trentennale.
Con lo sguardo puntato alle previsioni future, per coglierne così le sue ricadute, il mercato potenziale di riferimento si aggira intorno a 1.028.768 teus (misura standard di volume nel trasporto dei container).
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