Sono appena passati due anni da quando il gruppo MAG ha acquistato la società di gestione dell'aeroporto di Londra-Stansted (STN), ma in questo breve periodo ha dato un forte impulso alla ristrutturazione della infrastruttura dell'Essex. Il gruppo ha investito 260 milioni di sterline in una serie di progetti per migliorare l'esperienza dei passeggeri, attrarre nuove compagnie ed allargare il proprio network di rotte. 

Giusto il tempo di prendere le redini dello scalo e i nuovi proprietari hanno annunciato un finanziamento di 80 milioni di sterline per aggiornare i controlli di sicurezza e la sala partenza. Il terminal di Stansted era stato ampliato nel 2008, ma l'area per i controlli di sicurezza diventavano congestionati nelle ore di punta e così il gruppo MAG ha deciso di riposizionare l'area dei controlli nella zona ovest della struttura. La nuova area ha aperto a dicembre del 2013 ed ha 22 linee per i controlli di sicurezza, incluse una per le famiglie, una per i passeggeri con ridotta mobilità e una linea per i passeggeri premium.

La fase due del progetto è iniziata a gennaio del 2014 e prevede la completa ristrutturazione dell'area di imbarco. Lo scopo è quello di rendere l'imbarco più semplice e intuitivo. Gli elementi chiavi sono rappresentati dal 70% di posti a sedere in più, 12 nuovi caffè, bar, ristoranti e negozi vari. Free wifi, punti di ricarica e schermi per avere più informazioni sui voli fanno parte della ristrutturazione. 

Fin dall'acquisto la visione del gruppo Mag è stata quella di trasformare e migliorare le infrastrutture dello scalo. Dopo aver fatto diventare Stansted l'aeroporto della Gran Bretagna con il più alto tasso di crescita in termini di passeggeri (21 milioni di pax), la proprietà punta ad aumentare gli investimenti. La terza fase prevederà la realizzazione di una nuova sala d'imbarco. Una volta finita aggiungerà 16 negozi agli attuali.

Ma come ha affermato l'amministratore delegato, Andrew Harrison, "questo è solo l'inizio della crescita e sviluppo dell'aeroporto"! 

Il Laos, paese senza sbocco sul mare, è uno dei gioielli del sud-est asiatico anche se molto diverso dalla Thailandia, dalla Malaysia e dal Vietnam che sono molto più sviluppati. Il paese è largamente incontaminato ma nei recenti anni molti turisti stanno scegliendo il Laos come meta delle proprie vacanze. Nel tentativo di migliorare l'accesso al paese e stimolare il turismo, il governo locale sta realizzando un nuovo aeroporto e aggiornando le strutture aeroportuali esistenti.

L'aeroporto internazionale Vientiane - Wattay serve la capitale laotiana come principale punto di accesso al paese ed è lo scalo più trafficato del Laos. La struttura è costituita da due soli terminal e da una pista di 3000 m posta ad un'altitudine di 172 m s.l.m. con orientamento 13/31. Molto più piccolo delle altre strutture nelle città capitali dei paesi confinanti, ha comunque attratto diverse compagnie straniere ed ha beneficiato del rapido successo del suo principale inquilino, la compagnia di bandiera Lao Airlines.

L'aeroporto ha due terminal, uno per il traffico nazionale ed uno per i voli internazionali. Quest'ultimo con una superficie di circa dodicimila metri quadri è stato sovvenzionato dal Giappone. E' ragionevolmente moderno e i viaggiatori che hanno visitato aeroporti giapponesi noteranno le somiglianze con quest'ultimi, nei materiali usati e nella configurazione delle strutture. Una nuova costruzione per i voli internazionali è prevista e sarà collegata con quella esistente.

Il terminal nazionale ha bisogno urgente di una ristrutturazione importante. La struttura ha più di quaranta anni e offre ai viaggiatori un viaggio della memoria, ricordando loro il periodo prima che l'aeroporto diventasse efficiente. L'età del terminal e la sua grandezza non riesce più a far fronte al crescente numero dei voli. Un nuovo terminal a due piani sarà costruito nei prossimi anni sul sedime dell'attuale terminal destinato ai voli nazionali.

Con l'economia laotiana che corre rapidamente, l'aumento dei voli internazionali che raggiungeranno l'aeroporto è solo una questione di tempo. Come principale porta di ingresso nel paese, non passerà molto tempo affinchè la struttura raggiunga il massimo della sua capacità, sebbene nel frattempo il nuovo terminal per i voli nazionali sarà completato.

È stata inaugurata il 23 dicembre 2015, alla presenza del premier Renzi, la Variante di Valico, il raddoppio del tratto appenninico dell’autostrada A1 Milano-Napoli. Costruita per il 50% in galleria è una delle più importanti opere realizzate a livello europeo degli ultimi venti anni.

Questa imponente opera infrastrutturale viene alla luce dopo 32 anni dal varo del primo progetto realizzato nel 1982 dall’architetto Pier Luigi Spadolini.

È costata circa 4,1 miliardi di euro, quasi il doppio di quanto inizialmente stimato, ma non non ci sarà nessun incremento sui costi di pedaggio.

Il tracciato della Variante di Valico si sviluppa per circa 59 km attraversando due regioni (Emilia Romagna e Toscana) e otto Comuni (Sasso Marconi, Marzabotto, Monzuno, Grizzana, Castiglione dei Pepoli, S. Benedetto Val di Sambro in Emilia, Barberino di Mugello e Firenzuola in Toscana).

La Variante di Valico si inserisce all’interno di un territorio vario ed articolato caratterizzato dalla presenza dei massicci montuosi dell’Appennino tosco-emiliano separati, in genere, da valli strette solcate da corsi d’acqua di carattere, per lo più torrentizio. Il progetto è stato realizzato con 45 opere principali di cui 23 viadotti (per uno sviluppo totale di circa 10 km) e 22 gallerie (per un totale di 29 km). I restanti 19,7 km sono realizzati in sede naturale o trincea.

La sezione stradale è realizzata con un minimo di 3 corsie per senso di marcia con le dimensioni tipiche:

3,50 m per la corsia di sorpasso veloce
3,75 m per le corsie di sorpasso e di marcia normale
3,00 m per la sosta di emergenza
4,00 m per lo spartitraffico 
I tratti in galleria sono caratterizzati da due corsie di marcia da 3,75 m e una corsia di emergenza, per maggior sicurezza, anch’essa da 3,75 m.

Le pendenze del profilo longitudinale si mantengono intorno al 2% e la quota massima di valico è stata abbassata dai 716 m s.l.m. del percorso attuale a 490 m s.l.m.

Quasi la metà del tracciato si sviluppa in sotterraneo mentre, i tratti in viadotto arrivano ad un terzo dell’intera lunghezza; tale articolazione è dovuta alla morfologia del territorio attraversato ed alla volontà dei progettisti di limitare al massimo l’interferenza con l’ambiente naturale ed antropico evitando, così, l’interferenza diretta con i centri abitati e con le associazioni vegetazionali e faunistiche.

I lavori per la Variante sono stati caratterizzati da un’elevata difficoltà tecnica, perché inseriti in uno dei territori morfologicamente più complessi d’Europa.

Dal punto di vista architettonico e strutturale i viadotti Aglio, Reno e Lagaro, con luci di campata rispettivamente di 148, 135 e 118 m, sono considerate opere singolari. Anche la Galleria di base (con i suoi 8,6 km) e i tunnel Sparvo e Val di Sambro (con sezioni fino a 200 m³) rappresentano opere ingegneristiche di rilievo mondiale.

La nuova Variante di valico – secondo i dati di Autostrade- ridurrà di oltre il 30% i tempi di percorrenza, con un risparmio annuo complessivo di circa 100 milioni di litri di carburante.

Quando si temeva un nuovo stop ai lavori, 7 banche, di cui 3 turche e 3 finanziate da capitali stranieri, hanno raggiunto l'accordo per un prestito da 4,6 miliardi euro per il completamento di quello che si candida a essere il più grande aeroporto al mondo, alla cui realizzazione cui stanno lavorando 5 compagnie di costruzione turche.

Nel 2013 l'appalto per i lavori era stato assegnato alla società IGA Havalimani Isletmesi, quest'ultima ha comunicato oggi di aver siglato un accordo con le sei banche, le tre turche Halkbank, Ziraat e Vakif, e le 3 finanziate dall'estero, Deniz, Garanti e Finans, per il finanziamento da 5,1 miliardi di dollari, 4,6 miliardi di euro per la realizzazione della prima parte del progetto. La IGA Havalimani Isletmesi è una società in forma di consorzio, che include 5 diverse compagnie turche attive nel campo dell'edilizia: Cengiz, Mapa, Kalyon, Kolin e Limak. La stessa società stima che l'aeroporto frutterà alla Turchia più di 22 miliardi di euro in 25 anni. La scadenza del prestito è stata fissata in 16 anni, la prima parte dell'aeroporto, un quarto del totale, costerà 5,6 miliardi di euro.
Il presidente turco Recep Tayyip Erdogan, che ha preso parte al meeting organizzato per la firma del contratto insieme al premier Ahmet Davutoglu, ha specificato che l'ultima pietra del progetto sarà posta nel 2028, assicurando che il cantiere sin da subito garantirà 80 mila posti di lavoro, cifra destinata a salire a 120 mila una volta che i lavori saranno completati. Il nuovo aeroporto comincerà comunque a ricevere traffico non appena le piste saranno terminate, aumentando anno dopo anno i volumi.Parallelamente alla costruzione.

Erdogan ha voluto specificare che il nuovo hub, pur destinato ad essere tra i primi al mondo per capacità di passeggeri (150 milioni l'anno), sarà un esempio di infrastruttura a impatto ambientale sostenibile e interamente progettato tenendo conto delle esigenze dei disabili. Il terzo aeroporto di Istanbul sarà costruito a nord ovest della metropoli, sul lato europeo. Gli altri due si trovano in Europa, a sud ovest della città (Ataturk) e a sud est, sul lato asiatico (Sabiha Gokcen).

I vertici di Turkish Airways hanno comunque ribadito che il nuovo aeroporto comincerà ad "aiutare" il congestionato Ataturk molto presto: "Il nuovo aeroporto e' in fase di realizzazione e comincerà a funzionare tra due anni. Prevediamo di cominciare ad operare anche lì dal 29 ottobre 2017".