Stamattina scartabellando tra riviste vecchie, mi è caduto sotto gli occhi un articolo di qualche anno fa che appare recentissimo. L'articolo in sintesi parlava dei costi che si affrontano a causa di una mancata manutenzione costante nel tempo. Si parlava di strade ma lo stesso discorso potrebbe adattarsi a qualsiasi tipo di infrastruttura.

Lo scrivente evidenziava, come i tagli alla spesa pubblica corrente e agli investimenti siano diventati causa primaria della riduzione o, ancora più grave, della mancanza di manutenzione. In Italia, nel 2012, i budget destinati alla manutenzione delle strade, ad esempio, erano al di sotto dai valori internazionalmente riconosciuti come accettabili affinchè si possano avere delle pavimentazioni stradali coerenti con gli standard delle norme tecniche.

Volendo trascurare gli effetti sull'utenza in termini di rischio generato dalla non manutenzione, ciò che sorprende maggiormente in un contesto in cui è l'economia a dominare le scelte è che è proprio dal punto di vista economico sbagliato non fare manutenzione. Infatti, è ampiamente dimostrato come la manutenzione preventiva, tempestiva rispetto alla formazione dei dissesti farebbe risparmiare intorno ai 2/3 euro per ogni euro speso.

Attualizzando, la spending review che i vari governi hanno attuato in questi anni, è andata si ad incidere sui più disparati settori per cercare di colpire gli sprechi ma paradossalmente pare non valuti i costi aggiuntivi delle non spese. Ogni anno che passa, l'arretrato manutentivo cresce e va ad ingigantire i costi reali che prima o poi dovranno essere affrontati se si vogliono riportare le infrastrutture alle condizioni che sarebbero coerenti con le istanze dell'utenza.

In estrema sintesi, più ci saranno tagli alla manutenzione e più aumenteranno, anno dopo anno, i costi diventando insostenibili con la conseguenza che le poche risorse disponibili si continueranno ad utilizzare per tamponare le emergenze.

Elementare Watson!

Finalmente disponibile il modulo SISMI.CA per il software CDS della Software Tecnico Scientifico.

Per poter utilizzare il modulo bisogna essere in possesso della versione 2017 dei software CDS/CDM e CDW.

Per maggiori informazioni o richieste di preventivo personalizzate si prega di contattarci o di inviare una email su info@studiotrezeta.com

L'esperienza vantata dal nostro studio tecnico in campo strutturale ci ha portato a stringere una fitta collaborazione con la Software Tecnico Scientifico, software house di Catania il cui prodotto di punta è il programma di calcolo strutturale CDS Win.

Il suddetto programma di calcolo, affronta le innumerevoli problematiche legate al calcolo strutturale riguardante tutte le possibili tipologie costruttive, dal cemento armato all'acciaio, alla murature o al legno, senza limitazioni riguardanti le tipologie e le geometrie dei vari tipi di costruzioni. Inoltre, in questi ultimi anni, il CDS Win è stato ulteriormente potenziato con l’implementazione di sofisticate procedure per il calcolo non lineare OpenSees.

Oltre alla vendita del software, come licenziatari, offriamo un servizio di assistenza tecnica mirata alla risoluzione sia di semplici problemi di natura informatica sia di problemi dovuti alla modellazione strutturale, con la possibilità di inviare il proprio progetto per visionarlo. Il servizio si propone sia di soddisfare tutte le esigenze riguardanti l'uso del software, sia la risoluzione di problematiche più generali legate alla conoscenza delle normative, delle teorie generali cui fanno riferimento i programmi, consigli circa possibili approcci di tipo progettuale, soluzioni di problematiche specifiche. In particolare per la Regione Calabria viene fornita assistenza per il nuovo applicativo utile per la presentazione delle pratiche al Servizio Tecnico Regionale tramite la piattaforma informatica SISMI.CA.
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L'assistenza per la parte strutturale viene effettuata da uno staff altamente specializzato in campo strutturale, coordinato dall'ing. Antonio Zupo.

Sono rimasto affascinato da questo progetto realizzato da alcuni architetti italiani e da David Fischer. Un grattacielo in grado di ruotare su stesso con le più moderne tecnologie nell'ambito dell'ingegneria edilizia.

Ma la cosa che più mi rende felice ed allo stesso tempo incazzato è che gli italiani pur esportando innovazioni tecnologiche a getto continuo, non riescono ad imporre nel proprio paese le idee innovative e più avanzate al mondo. La teoria per cui in Italia non si facciano le grandi opere per la mancanza dei fondi è solo una scusa.

E' stato un lavoro estenuante, durato quasi un anno, ma alla fine ci sono riuscito!

Ho ricostruito l'elenco di tutti i lavori effettuati dal nostro studio fin dalla sua fondazione. C'è voluta una pazienza infinita nello spulciare le cartelle nel nostro archivio e in quello di alcuni enti che gentilmente mi hanno offerto la loro disponibilità. Ovviamente questa mia ricerca si è limitata ai soli lavori pubblici, altrimenti sarebbe stata veramente improponibile.

E' stata dura affrontare i ricordi e gli anedotti che mi legano ad alcuni lavori, quando ancora bambino seguivo mio padre sui cantieri. Ci sono delle immagini precise che riesco ad associare quasi ad ognuno di loro, momenti di vita che non torneranno più.

Volevo farlo da diversi anni e finalmente mi sento soddisfatto.

Ovviamente la dedica, all'Ingegnere Capo, è scontata!

Da sempre sono convinto che la più importante fonte di energia che abbiamo in Italia è rappresentata dall'efficienza energetica. Già, perché risparmiare energia incrementando e migliorando l'efficienza dei processi energetici permetterebbe un notevole guadagno nel consumo di fonti fossili. In questo gioca un ruolo di fondamentale importanza l'edilizia.

La normativa attuale prevede che alcune tra le più importanti funzioni di controllo siano affidate ai comuni. Gli enti quindi devono controllare che gli obiettivi di miglioramento dell'efficienza energetica nel proprio territorio vengano correttamente attuati. Anche se solo il 54% dei comuni ha deciso di affidare questi controlli ad un ufficio specifico che abbia il controllo dell'osservanza delle norme di efficienza energetica nazionali nell'edilizia.

Da un'analisi recente del CNI è venuto fuori che esistono delle barriere di carattere organizzativo e culturale all'interno dei comuni che rendono difficoltoso il processo di attuazione degli obiettivi nazionali ed europei e al tempo stesso impediscono la corretta programmazione di una reale politica energetica.

A mio avviso il principale problema è rappresentato dalla totale assenza dei controlli da parte di personale competente, che non essendo esperti del settore non possono segnalare errori e non conformità dell'intervento, generando quindi problematiche che non potranno essere più sanate.

É da qualche anno che mi occupo per conto del Consiglio Regionale della Calabria di trasporto ferroviario. E in questo mio studio continuo della situazione ferroviaria calabrese la lettura del rapporto Pendolaria è diventato un appuntamento fisso.

Il rapporto Pendolaria è commissionato da Legambiente e rappresenta una fotografia dello stato attuale del trasporto ferroviario in Italia.

Per il 2016 la caratteristica predominante che viene fuori dallo studio è la differenza e la disuguaglianza tra le varie regioni, dimostrando la tesi di un paese che viaggia, letteralmente, a due velocità. Al Sud circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia. Senza considerare che l'alta velocità si ferma a Salerno. Se guardiamo poi alla qualità del servizio, bè non ci sono confronti che tengano. L'età media dei convogli al Sud è di 20,3 anni al cospetto di un'età media di 14,7 anni al Centro-Nord.

Analizzando i dati calabresi, rispetto al 2011, si è registrato un calo del 31% nel numero annuale di passeggeri. Emblematico di questo calo di utenti è la linea che collega Taranto con Reggio Calabria. Tale linea versa in uno stato di totale abbandono e degrado, con tagli ai collegamenti e una situazione mortificante per i pendolari. E' dire che la tratta collega tre regioni e tanti centri portuali e turistici e potrebbe rappresentare la spina dorsale per il trasporto ferroviario sul versante jonico ed adriatico.

Aumentare l'offerta di trasporto lungo le direttrici tirrenica e jonica, con l'obiettivo di far crescere il numero di viaggiatori ed aprire alla concorrenza di compagnie private, dovrà rappresentare la sfida principale delle strategie nazionali e regionali future.

Da qualche mese abbiamo iniziato a curare ed elaborare le offerte tecniche migliorative per imprese che abbiano intenzione di partecipare a bandi di lavori, indetti da enti pubblici.


Ebbene, dopo qualche mese, possiamo dire di essere entrati a pieno regime grazie ad una struttura giovane, dinamica ed elastica che ci permette di affrontare con qualità e competenza qualsiasi difficoltà tecnica si presenti davanti a noi.


Amiamo il nostro lavoro e lo facciamo con passione. Solo così riusciamo ad ottenere i buoni risultati che stiamo, fortunatamente, raccogliendo

La modernizzazione e lo sviluppo dell’asse ferroviario Battipaglia-Reggio Calabria costituisce una priorità di assoluta valenza nazionale nella politica infrastrutturale dei trasporti non solo del Mezzogiorno, ma dell’intero paese. Anche perché questa linea appartiene al corridoio europeo Ten-T1, che dovrà collegare nell’immediato futuro le città di Berlino e Palermo.

Il potenziamento infrastrutturale e la velocizzazione di tale linea sono fondamentali e quanto mai urgenti per l’intero sistema dei collegamenti nazionali, per lo sviluppo delle attività economiche e produttive nel Meridione, per i processi di mobilità e per le stesse condizioni di vivibilità delle comunità meridionali.

Gli interventi previsti dal progetto “Adeguamento tecnologico d infrastrutturale per l’incremento delle prestazioni e dell’affidabilità della linea Battipaglia Reggio Calabria” comprendono la dotazione tecnologica uniforme e di alta qualità sull’intera linea mediante l’adozione degli standard europei, Scmt ed Ermts, che eliminiranno di fatto i tempi morti, accorceranno la distanza tra un treno e l’altro (sulla rete AV i vari Frecciarossa e Italo si susseguono a pochi minuti di distanza), e di conseguenza aumenterà il numero di treni che potranno percorrere la linea stessa. Saranno inoltre previsti degli interventi strutturali volti ad eliminare alcune criticità fisiche attraverso la realizzazione di nuove gallerie, aumenti dei raggi di curvatura di alcune curve, realizzazioni di nuove sottostazioni elettriche e la costruzione di nuovi impianti di stazione.

Tutti questi interventi, già finanziati con il contratto di programma fra Ministero delle Infrastrutture e RFI, consentiranno di aumentare la velocità in diversi punti della linea. Se prima sulla rete Battipaglia – Reggio Calabria si potevano raggiungere al massimo i 180 km/h, con i nuovi sistemi di segnalamento gli stessi treni oggi in circolazione potranno arrivare fino ai 250 km/h. Al di lá del picco di velocità massima non eccessivo, é la velocità media che si innalza di molto. Si consideri ad esempio che tra Reggio e Salerno impiegheremo 50 minuti in meno, portando il tempo di percorrenza a 2 ore e 45 minuti.

Tutto questo discorso si ricollega con le dichiarazioni di qualche giorno fa dell’amministratore delegato della compagnia ferroviaria Nuovo Trasporto Viaggiatori. L’azienda si è infatti impegnata all’acquisto di 12 nuovi treni Pendolino prodotti dalla Alstom. Lunghi 187 metri e composti da 7 carrozze ciascuno, in grado di ospitare 480 passeggeri, i nuovi Italo potranno raggiungere una velocità di a 250 km/h e sarebbero dunque sprecati sulla rete di Av. Rappresentano quindi il segnale inequivocabile che Ntv vuole iniziare a portare la concorrenza a Trenitalia anche sulla rete non Av.
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Ecco perché andare ad intercettare il traffico Ntv diventa di fondamentale importanza per garantire quella concorrenza che permetterà , si spera, di aumentare i livelli di servizio ed il numero dei treni da e per la Calabria. Si potrà quindi ottenere quel potenziamento dei collegamenti ferroviari, da noi più volte richiesto, importante per la vita delle comunità calabresi, per l’aumento del trasporto delle merci e per la creazione di piattaforme logistiche adeguate,, per lo sviluppo delle attività economiche e per il collegamento con il resto dell’Italia e, perchè no, con l’Europa.

Come tutte le grandi opere, anche il Ponte di Messina con le sue dimensioni colossali è sempre stato fonte di accesi dibattiti, di marce di protesta, di talk show televisivi. Negli ultimi mesi si sono riaccesi i riflettori su questa importante opera, strategica soprattutto per lo sviluppo ed il collegamento di due regioni che risultano, ad oggi, isolate dal resto dell’Italia. Inoltre, da quando il Ponte sullo Stretto è entrato a far parte del programma elettorale dei diversi schieramenti politici e la sua realizzazione è stata inserita tra quella delle Grandi Opere di forte interesse strategico per il paese, l’Italia è divisa in due accese fazioni, i favorevoli e i contrari alla realizzazione del Ponte di Messina. Proprio in questi giorni il Presidente del Consiglio, Matteo Renzi, ha rilanciato l’ipotesi della futura realizzazione del Ponte sullo Stretto. Una grande infrastruttura, pensata ormai da 47 anni, quando l’ANAS bandì un concorso di progettazione internazionale per realizzare un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e la Calabria.

Il progetto definitivo prevede la realizzazione di un ponte sospeso a campata centrale unica di lunghezza pari a 3.000 metri, con un impalcato di complessivi 3.666 metri e una larghezza di 60 metri. La sezione stradale dell’impalcato è composta da tre corsie per ogni carreggiata, ciascuna di 3,75 metri, mentre la sezione ferroviaria comprende due binari con due marciapiedi laterali pedonali. Il costo dell’opera, al 30 aprile 2011 è pari a 6.350.000.000 (Fonte Corte dei Conti – Delibera n. 24/2009/G).

Il Ponte è l'anello mancante allo sviluppo economico del Sud, una concreta opportunità per far decollare finalmente l'economia meridionale e per accorciare le distanze fisiche ed economiche e le molte differenze che separano la Sicilia dal resto dell'Italia. La realizzazione del progetto permetterebbe il completamento del Corridoio TEN-T1 Berlino-Palermo e premetterebbe di far capire all’Europa che l’allargamento verso il Sud è più importante di quello finora percepito. Perché l’alternativa è quella di restare marginali e periferici rispetto alla grande aggregazione dei paesi nord europei. Il grande problema della valorizzazione ottimale dei territori meridionali deve diventare il nodo centrale sia dell’Unione Europea sia dell’Italia. In Spagna la prima linea di alta velocità è stata costruita tra Madrid e Siviglia e non verso Barcellona, proprio perché il problema della valorizzazione ottimale dei territori a ritardo di sviluppo è per quel paese una priorità. Il rischio per l’Italia è di diventare un paese marginale se non saprà ricomporre i divari e rendere tutto il suo territorio capace di produrre reddito e di essere attrattivo. 

Le zone che dall’investimento del ponte avranno maggiori vantaggi sono proprio nel Mezzogiorno e in particolare le due aree di Reggio Calabria e Messina. Ma proprio da queste aree proviene forse l’opposizione più agguerrita. In queste zone sono ancora tanti quelli dominati dalla “logica dell’altro”, cioè dall’esigenza di pensare prioritariamente agli ospedali, agli acquedotti, alle strade e a tutte le carenze esistenti. Ma la risposta a tale perplessità è la considerazione che non sono le cattedrali che non vanno costruite, ma sono i deserti che vanno bonificati. Peraltro, i soldi destinati al ponte, se non serviranno per finanziare quella che diventerà una delle grandi opere che la tecnologia moderna avrà costruito nel ventunesimo secolo, saranno utilizzati per finanziare qualche altro grande investimento. E certamente l’investimento non potrebbe essere destinato per portare l’acqua a Caltanissetta o Locri, per le quali opere dovrebbero bastare le risorse che i cittadini versano allo Stato con l’imposizione diretta e indiretta. C’è poi da dire che con la “logica dell’altro” si rischia di imbalsamare il Mezzogiorno a un eterno immobilismo, che non è utile a nessuno. Si dovrebbe iniziare a pensare che se si dovesse realizzare il Ponte, forse, sarà più facile avere un sistema di trasporto migliore e più efficace. Del resto la costruzione del Ponte renderà indispensabile il completamento delle attuali reti stradali e ferroviarie. L’inserimento dell’alta velocità tra Napoli e Palermo, sarebbe già di per sé, una buona ragione per la sua costruzione.
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Per comprendere meglio le ricadute economiche e sociali che l’insediamento del Ponte sullo Stretto dovrebbe generare sulla società civile analizziamo i possibili e probabili benefici che ne potrebbero scaturire. Di seguito una sintesi delle principali motivazioni economico-sociali a supporto del progetto:
1.    Il Ponte di Messina è una maestosa opera d'arte, un monumento tecnologico che darebbe prestigio a tutta l’Italia generando un’importante attrazione turistica e vantaggiose ricadute economiche. Basti pensare che diventerebbe una delle opere più importanti e complesse al mondo, al pari di opere quali il Ponte Golden Gate di San Francisco, il Ponte di Akashi Kaikyō, il Ponte di Verrazzano a New York. Sarebbe un’operazione di marketing territoriale importante, in quanto aprirebbe i riflettori su un’area considerevole per popolazione e territorio. Un’area, tra l’altro, dalle enormi potenzialità, se si considera che essa comprende quattro aeroporti internazionali, porti importanti, tra i quali quello di Gioia Tauro, un numero enorme di località turistiche e produzioni agricole specializzate.
2.    Costruire il ponte darà il via a tutta una serie di meccanismi virtuosi che miglioreranno nettamente lo scenario dei trasporti e dei collegamenti Sicilia-Continente, sia per quanto riguarda il trasporto su gomma sia quello su rotaia. Il Ponte di Messina sarebbe un'opera di utilità sociale, utile a rilanciare l'uso delle ferrovie in Sicilia, fatto fortemente penalizzato dalla necessità di dover smontare i treni per varcare lo Stretto con una perdita di tempo di circa 90 minuti con gravi disagi per i viaggiatori e deperimento delle merci.
3.    La realizzazione dell’opera incrementerà l’occupazione locale gravemente depressa. Infatti nei sei anni di cantiere, previsti dal cronoprogramma dei lavori del progetto definitivo approvato, saranno coinvolte direttamente e indirettamente circa 13.000 unità lavorative annue. Inoltre, se non si vuole che l’area si spopoli delle sue migliori risorse, come peraltro sta già accadendo, sono necessari massicci investimenti nella zona;
4.    La Sicilia diventerebbe più raggiungibile anche per i turisti, che eviterebbero le interminabili code per accedere ai traghetti e saranno quindi invogliati a scegliere la terra siciliana come meta delle loro vacanze. Il Ponte sullo Stretto permetterebbe un risparmio di circa 2 ore nel trasporto ferroviario viaggiatori, un tempo pari circa alla tratta Roma-Bologna. Tale è il tempo che attualmente le Ferrovie dello Stato impiegano per preparare e imbarcare un treno viaggiatori per traghettarlo e per ricomporlo a destinazione (tempo calcolato dall'arrivo alla stazione di Villa S. Giovanni e la ripartenza dalla stazione di Messina). Il tempo relativo al traghettamento dei treni merci è invece superiore il più delle volte in quanto legato a differente logistica. Il Ponte inoltre rimuoverebbe un ostacolo all'alta velocità in Sicilia. L'unione dei due interventi permetterebbe con le tecnologie impiegate nel resto d'Italia di collegare Palermo a Roma in circa 6 ore.
5.    L'inquinamento marino e ambientale prodotto dai molti traghetti che attraversano lo Stretto di Messina si annullerebbe con la costruzione del Ponte.